经济学人-说中国车企搬向全球-但这只是开始…… (经济学人原文)

匈牙利南部有座小城叫塞格德。

人口十几万，出过2个诺贝尔奖，特产是辣椒粉和萨拉米。

失业率1.3%，全匈牙利最低的几个之一。

今年年初，比亚迪在这儿的乘用车工厂开始试生产。市长在一场公开活动上很高兴地宣布：已经招了960人，其中七成是匈牙利本地人，大多来自塞格德。

然后《经济学人》就写了篇文章，标题是：

中国车企正在把工厂搬向全世界。

标题没毛病。但我们觉得，它只写了肉眼能看到的那一层。

下面还有三层。

出海是因为太便宜

关于中国车出海，流传最广的解释是：

国内产能过剩，车卖不掉，倾销到全世界。

这个解释在2023年大概是对的。

到2026年，它已经彻底不对了。

先看国内。

2025年中国汽车产销分别是3453.1万辆和3440万辆，双双创历史新高。新能源产销超过1600万辆，国内新车里，一半以上是电的。

这真心不像是一个卖不动的市场，但问题在于——

它不赚钱。

2025年1到11月，汽车行业平均利润率4.4%。

比2024年的历史最低点，高了0.1个百分点。

可怜的0.1。

价格战从整车一路传导到零部件，年降幅度年年破纪录，有些出口环节已经贴着盈亏平衡线在跑，应收账款周期越拉越长。

然后看海外。

2026年上半年，中国新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍。出口均价2.98万美元。6月单月，新能源出口量第一次超过了燃油车。

奇瑞的海外收入占比52.4%——一半以上的钱是外面挣的。

比亚迪海外营收超过3100亿元。

吉利一季度海外营收同比涨了126%。

所以"出海"这件事的本质，是分工——

国内负责规模，海外负责毛利。这是过去三年整个行业心照不宣的分工。

顺便，"中国把卖不掉的油车倾销全球"这个说法也过期了。2025年燃油车出口448.3万辆，同比跌2%；新能源261.5万辆，涨103.7%，其中插混涨了2.3倍。

增长全在新能源那头，燃油车那头在退潮。（口径提醒一句：2025年汽车出口，中汽协口径709.8万辆，海关口径832万辆。两个数都在被引用，差别在统计车型范围，看到哪个都不用惊讶。）

搬出去的是组装

"把工厂搬出去"，听着是件特别重的事，好像一夜之间，车间连人带机器打包空运，国内没活儿了。

不是这样的。

现在的主流玩法叫KD。

就是，把整车拆成零件运出去，到那边再拼起来，拼的深浅也可以分两档：

SKD是车身和动力总成基本装好了运过去，那边装个座椅轮胎就完事——本质上是把宜家家具的最后一步留给了外国人。

CKD深一点，把电机、电控、底盘之类运过去再组装。

中国车企现在用得最多的是CKD，在KD模式里占比超过六成。广汽已经在泰国、印尼、西非建了5座海外KD厂。

为什么选择这么干？

因为关税：零部件的进口关税远低于整车，有些地方直接零关税。而且拆散了装集装箱，比整车走滚装船省30%以上的运费，顺便还不磕碰。

就这么简单。

再看就业规模。

塞格德工厂，960人。

比亚迪在巴西巴伊亚州卡马萨里的工厂算是海外最大的了。今年7月下线第10万辆车的时候，员工总数刚过5500——这5500里还包含施工方和服务商，比亚迪自有员工大约2300人。

国内一个整车基地什么规模？动辄上万人，周围一整圈供应商园区。

不是一个量级。

所以搬出去的到底是什么？

是"冲焊涂总"里的那个"总"。

总装。整条链上最后一道，也是技术含量最低的一道。

电池、电驱、电控、芯片、软件，以及最要命的供应链密度——全都还在国内。

这里顺带有一个预测：

以后再看"整车出口多少万辆"这个数，可能不说明什么问题了，因为KD件出口会越来越重要。

欧洲开始学中文了

接下来我们讲这一轮最有意思、

也是咱们中文读者也最少注意到的一层。

2026年3月，欧盟委员会推出了一份提案，叫《工业加速法案》。

核心思路很简单：想拿政府的购车补贴？

可以。你这台车得有至少70%的零部件来自欧盟，或者在欧盟境内完成总装。电池的几个核心部件，也得是欧盟原产。

美国、英国、韩国、日本被列为"可信伙伴"，能享受部分豁免。

中国不在名单上。

然后是对中资投资的那张清单，六选四：

接受少数股权，或者强制性的少数合资；

该项目里欧洲员工占比超过50%；

按资产收入的1%投入研发；

公开披露你的本地化路径；

把相关知识产权授权出来。

把这几条并排放着看——

少数股权。本地含量。人员本地化。技术授权。

熟悉吗？

这几乎就是1994年那版的欧盟译本。

当年是我们用市场换技术。

现在是欧洲用市场换技术。

三十年，攻守易位。

不过话说回来，欧盟的这把枪，子弹不多。

因为把补贴和本地含量绑定，前提是你手里得有补贴可发。

欧盟27国，只有大约一半提供购车补贴。

德国2026到2029年拿出30亿欧元，官方估算能覆盖约80万辆车，占私人需求的两成左右，占市场总需求——7%。

也就是说，就算规则全部生效，真正能被管住的销量比例，比听上去小很多。

西方主动开门了

如果说建新厂还算"中国车企在动"，那2026年真正的转折是：

西方车企开始主动把自己的工厂交出来。

奇瑞和西班牙EV Motors合资，盘活了巴塞罗那那座前日产工厂，奇瑞持股40%，新产线装机产能约13万辆，长期能到20万。

福特和吉利在巴伦西亚的工厂组建合资公司，计划2028年起共同生产。

今年5月向零跑开放了西班牙的两座工厂。

日产和奇瑞就桑德兰工厂签了非约束性备忘录。

比亚迪则被传在打大众德累斯顿工厂一半产能的主意。

腾工厂还不算最狠的。

最狠的是借品牌。

今年3月底，奇瑞和捷豹路虎联合发布了一个新品牌，叫""。

产品定义、技术开发、供应链，全部由中方主导。

外方负责什么呢？

品牌调性、设计语言、全球市场。

车身上不再挂路虎标。

中国人造车，英国人给品牌，然后一起卖。

5月，东风、Stellantis和湖北武汉的产业资本一起向注资超过80亿元。2027年起，神龙武汉工厂将投产两款Jeep品牌的新能源越野车，走Stellantis的全球渠道出口。东风还把岚图和猛士的技术平台，反向输出给了Stellantis。

Jeep，在武汉造，中国技术。

这句话放在五年前是个段子。

那西方车企图什么？

其实不复杂。欧洲那些工厂开工率不足，空着也是空着，不如让出来填满。《华尔街日报》的说法比较克制：

这是西方车企在为自己的产能和厂区的未来找出路。

但中方也是有代价的。

比如，零跑国际这家合资公司，Stellantis持股51%，零跑持股49%。

控股权在对方手里。中方在海外定价和渠道管理上的实际话语权，有限。

这条路的本质，是拿一部分控制权，换一张市场准入的门票。

那值不值呢？看效率。

零跑借着Stellantis的渠道，两年多在欧洲铺了850多个销售服务网点。2026年一季度海外出口40901辆，同比增长442%。

自己从零铺网络，不可能有这个速度。

这是一笔生意，是生意就有代价，有取舍。

9月1日的文件

2026年8月24日印发，9月1日对外发布——商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，文号商合函〔2026〕451号，四章二十条，

里面有两件事，我们认为值得单独拎出来。

第一件事，定价。

文件建议企业建立以成本为基础、以国际市场供求为导向的定价策略，不为获得不正当竞争优势扰乱市场竞争秩序；在制定整车境外市场建议零售价时，应针对不同配置设定清晰的价格梯度，避免因多频次、大幅度的价格波动影响境外消费者利益和品牌形象。

把"境外"两个字去掉，我们再读一遍。

对，跟过去三年国内治理"内卷式竞争"的表述，几乎一模一样。

中国把反内卷输出到海外了。

以前是"别在国内卷"，现在是"出去了也别卷"。

第二件事，合规。

文件专门写了境外安全生产、质量管理、劳动用工、数据跨境、知识产权、反垄断和绿色低碳。其中第十四条要求企业遵守东道国劳动法规，按平等机会和公平待遇原则招聘雇员，重视职业技能培训，完善员工权益保障机制。

这一条不是拍脑袋写的。

2024年底，某中国车企在巴西巴伊亚州的工厂建设项目中，其外包施工方被当地劳工部门指控存在住宿条件简陋、超时工作、缺乏加班报酬等问题，企业随后终止了相关承包商并配合调查（该企业其后已被巴西法院从相关名单中移出）。2026年4月，一家纽约的劳工观察机构又就塞格德工地的施工方发布了报告，欧洲议会议员随后要求欧盟委员会关注。

这里藏着一件中国制造业出海时最容易低估的事：

我们的效率优势里，有一部分来自国内的用工制度、工时安排和环保标准。这一部分，在海外千万不可移植。

所以海外工厂的成本曲线，不是国内成本曲线的平移。它是另一条曲线。

而这份文件最值得解码的，其实是它的自我定位。

商务部合作司在解读中说，这是落实二十届四中全会关于"健全海外综合服务体系、引导产业链供应链合理有序跨境布局"的具体举措。

"合理有序跨境布局"。

七个字。

这是官方口径第一次，把产业外迁从一件需要遮着掖着的事，变成一件被写进顶层规划的事。

回到塞格德。

那960个工人里，七成是匈牙利本地人。工厂旁边的大学开了对口的工程课程，市里职业学校的学生有一半来自城外。

一座小城，正在为一家中国公司重新组织它的教育体系。

三十年前，上海安亭、长春、十堰、柳州，也是这么开始的。

区别只在于——

这一次，站在这一头的是我们。

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中国汽车在全球市场到底是什么地位？｜2026易境思

按照从左到右顺序，依次为：

车联天下创始人、董事长 杨泓泽

地平线创始人、CEO 余凯

吉利控股集团高级副总裁 杨学良智己汽车联席CEO 刘涛

长安汽车品牌公关部总经理 李国梁

广汽国际副总经理 戴斌政北京现代总经理 李凤刚

日产(中国)投资有限公司总经理 刘新宇

Stellantis集团中国项目和产品规划负责人曾迪灏

文字整理｜甘猛、丛润宇

出品｜汽车产经

十几年前，提起中国汽车，全球市场给予的更多反应似乎是“小透明”“山寨车”。 当年，英国BBC电视台汽车节目《Top Gear》中的两位主持人在北京试驾中国车时，是这样评价的：样子还行，但开起来很糟糕。 到如今，局面已然发生改变。 去年中国汽车全年出口量832万辆，同比增长30%，连续三年稳居全球汽车出口第一。

今年一季度中国汽车出口量234万辆，同比增长53%。 今年4月，吉利在杭州召开国际伙伴大会，100多个国家和地区的1000多名经销商到场，一时间有种“万国来朝”的既视感。 长安在重庆同步召开全球战略暨全球伙伴大会，海外伙伴的到场规模同样可观。

4月21日-4月23日，2026吉利国际商业伙伴大会现场这样的景象曾在唐朝出现过，只不过当年遣唐使和胡商远道而来，买的是丝绸和瓷器；今天海外经销商齐聚中国，为的是中国汽车。 单就市场变化来看，中国汽车在世界显然已不是“边缘玩家”，但它究竟处在一个什么位置？是中国汽车更需要世界，还是世界汽车更需要中国？5月7日，在浙江西塘举办的第十三届《易境思》活动上，一场围绕《世界看中国》的圆桌互动研讨徐徐展开。 四位代表中方车企视角的高管、三位外方视野高管以及一位中国技术供应商的创始人，从各自的角度给出了判断。

[中国技术走到台前了]

主持人车联天下创始人、董事长杨泓泽率先将问题抛给了地平线创始人、CEO余凯，对于中国汽车与世界汽车的关系，余凯的回答很直接，更多是互补与合作。 “过去跨国车企讲‘In China，For China’，今年开春后变成了‘In China，For Global’。 中国不再只是制造中心，正在成为研发中心和技术输出的策源地。 ”地平线创始人、CEO 余凯他的看法并非片面。 事实上，过去两年间，跨国车企看待中国的目光已经从“在中国制造什么”转变为“从中国获取技术”。 而早在传统燃油车时代，他们看的还是制造能力和市场规模，核心技术始终掌握在他们手中。 4月，日产总部在新战略发布会上宣布，将中国正式列为全球三大重点基地之一，与日本、美国并列，并赋予差异化定位。 美国市场仍是利润“压舱石”，中国市场则成为技术和出口双引擎。 而这背后，是日产对中国技术体系的整体重新估值。

过去一年，由中国团队主导研发的产品密集落地，N7开发周期缩短至24个月并实现反哺日本总部，N6紧随其后推向市场，今年北京车展期间NX8也正式上市发售。 从一款车到一个产品矩阵，中国团队的开发速度和产品定义能力，让日产总部看到了过去在日本和美国体制下难以复制的节奏。 今年一季度，日产中国区销量同比增长7.2%。 日产（中国）投资有限公司总经理 刘新宇日产（中国）投资有限公司总经理刘新宇在5月7日举办的第十三届易境思活动上概括了这种变化，“所有跨国企业都在把中国的技术、中国制造、中国标准、中国开发速度拧成一股绳，这是一条路具有速度成本优势的路。 ”

这一判断，在剩余两位代表外方视角的高管回答中再次印证。 Stellantis集团中国项目和产品规划负责人曾迪灏在这场圆桌互动研讨上直言，“现阶段对于海外车企来说，中国车企是合作伙伴和竞争对手，这两点是共生共存的。 ”他进一步透露，Stellantis正在计划将中国的三电、座舱、ADAS以及AI技术应用到品牌和渠道上。 Stellantis集团中国项目和产品规划负责人 曾迪灏

2023年，Stellantis集团与零跑达成战略合作，并斥资15亿欧元收购零跑汽车约20%股份，成为其单一最大股东；次年，成立零跑国际，用自己的全球渠道、金融服务和售后体系帮零跑品牌卖车。 2025年全年，零跑国际欧洲市场整车发运量超4万辆。 今年5月8日，Stellantis宣布与零跑扩大战略合作，零跑的技术架构将首次应用于欧宝品牌全新纯电SUV，双方位于西班牙的工厂将进行联合生产。

同样在中国意识到这点的还有现代汽车。 北京现代总经理李凤刚表示，现代在上海设有前瞻技术研究中心，专门负责设计和智能网联研发，并定期把中国优秀的供应商推荐到全球，以改善全球的成本和技术能力。 北京现代总经理 李凤刚

“我们自身也会加大本地化，希望既在中国能够获得市场份额和销量，同时也在最激烈的市场去收集未来技术的储备，好的供应商资源，能够在全球范围内有更好的市场份额。 ”目前，现代旗下电动品牌艾尼氪已正式引入中国，其首款中国专属量产车型艾尼氪V（金星）全球首发，搭载高通骁龙8295芯片，智能驾驶与Momenta合作。

[一个强有力的挑战者，但还没到赢]

中国汽车如今这般，算赢了吗？智己汽车联席CEO刘涛，率先给出了否定的答案：中国目前还远远没到赢。 “中国车企目前在世界是挑战者，我们任何一个品牌在全球还没有真正到BBA或大众这些老牌车企的地位，也尚未有能真正实现赚钱赚量且长期能够热销的爆款。 ”智己汽车联席CEO 刘涛去年，智己汽车才正式出海，截至年底虽已登陆泰国、英国、澳大利亚、挪威等16个国际主流市场，但就刘涛透露，去年一年智己海外销量约8000辆，占到总销量10%。 把视野拉宽，吉利、奇瑞、长安作为较早一批布局海外市场的车企，去年全球总销量分别为411.6万辆、280.6万辆、291.3万辆，而丰田和大众同期全球销量分别为1032.8万辆、898万辆。 体量上的差距一目了然。

水面之下，更严峻的挑战在产业深度。 刘新宇在易境思活动上用数据清晰地说明了其中缘由。

2025年，日本国内新车销量超400万辆，出口量超300万辆，却在海外拥有约1700万辆的年产能，远超其本土生产与出口规模。 事实上，不光日产，现代、大众这些跨国车企在全球市场均拥有一张从制造到售后的完整网络，而这也是它们抵御周期波动的底盘。

反观早期中国车企出海，走的几乎是整车出口的路子。 这套模式虽然启动快、门槛低，但随着规模逐渐上去，供应链、服务体系薄弱等问题就会集中暴露。 在任职日产（中国）前，刘新宇曾负责过MG海外业务，对于早期中国车企出海面对的挑战他深有感触，“中国品牌在一开始进入海外市场的时候，残值碰到很大的挑战，价格比别人便宜10%，残值比别人跌10%。 ”李凤刚从另一个角度点明了这种困境。

在他看来，中国汽车现在确实很卷，但卷的大多是价格和配置，而在质量、安全、可靠性这些“车的第一性”上，合资品牌长期积累的造车理念和技术标准仍然值得整个行业重视。 他呼吁整个行业把更多关注点和成本投入到这些看不见的地方。 品牌认知的滞后同样棘手。

长安汽车品牌公关部总经理李国梁一边肯定了中国汽车在产品力上已具备领先性，深蓝S07在东南亚BEV市场排名第一，一边也承认消费者认知的转变远慢于产品力的提升。 “想要加速消费者认知升级，需要锚定长期化、本地化和建设一体化，并针对不同区域市场的用户需求，制定并推行‘一国一策’‘一区一策’的精细化方案。 ”长安汽车品牌公关部总经理 李国梁长安的行动已经在跟进。 “海纳百川”战略升级到2.0，五大海外事业本部由执行副总裁亲自挂帅、属地化办公。 同时，长安还计划在未来五年将产品谱系从63款精简至36款，砍掉超过四成；并集中资源打造1款年销50万级、5款年销30万级的大单品。 这不是长安一家的难题，规模起步晚、品牌认知薄弱似乎是中国汽车出海集体的现实掣肘。

用广汽国际副总经理戴斌政在圆桌互动研讨上的观点来总结就是，“出口量逐年在涨，但品牌却始终未能真正融入当地。 ”广汽国际副总经理 戴斌政面对这种局面，广汽的应对不是修补式，而是换了种战略打法。 广汽的出海逻辑从单纯的“卖车“转向产品、生态、价值链的体系化输出。 截至目前，广汽在马来西亚、泰国、印尼、尼日利亚以及奥地利已建成并投产5座海外生产基地。 今年北京车展上，广汽国际推出海外首个服务品牌GAC CARE，并带来AION i60、AION N60和GAC越7三款面向全球的车型。

按照规划，今年其将立足独联体和中东市场，把欧洲作为下一阶段的战略高地。 与长安、广汽采用的出海策略不同，吉利选择了一条“轻资产+重协同”的路，优先整合沃尔沃、雷诺等外方企业的既有产能与渠道，以强化欧洲研发核心地位。 同时，其旗下吉利、领克、极氪三大品牌在研发、生产、销售体系的整合与协同也将被全面打通，并在年内集中发布超10款面向海外市场的新能源车型。 吉利控股集团高级副总裁 杨学良吉利控股集团高级副总裁杨学良认为，出口的车越来越多，是短期的价值被承认，但汽车行业本质是全球化的行业，无论是供应链还是市场，还是人才，资本都必须在全球内整合。

[写在最后]

整场圆桌互动研讨下来，最直观的感受是：中国汽车已然从昔日“边缘玩家”向“全球竞争者”蜕变。 近两年，BBA、大众、丰田、Stellantis等行业巨头纷纷向中国靠拢、寻求深度合作。 大众入股小鹏、Stellantis牵手零跑，日产计划将由中国团队主导研发的N7返销海外......但走到台前，不等于站稳脚跟。

丰田RAV4和卡罗拉凭借二十多年积淀仍稳居全球爆款阵营，2025年RAV4和卡罗拉的全球销量分别为128万辆、110万辆，而中国车企至今仍没有一款能对标的长销单品；跨国车企在全球主要市场早已建起庞大的海外工厂网络，中国车企的本地化工厂才刚刚铺开。 与此同时，建厂、建渠道、建服务网络的成本已经显现。 2025年长安海外毛利率比上一年少了近7个百分点；长城海外毛利率为16.7%，已连续两年低于国内毛利率。

“万国来朝”的热闹是真实的，但这显然只是开场。 而要想真正在全球市场扎根，功夫在台下，不在台上。 正如杨学良所言，“不做掠夺者，要做长期可持续的价值创造者，大家才会发自内心地去欢迎你，把你当成本地化的企业来对待。 ”

要大量出口，更要海外建厂！从比亚迪来看全球车市巨变

中国汽车的未来将是高端化、智能化和国际化，这是目前业内公认的观点！

其实高端化和智能化搞起来并不难，但国际化则是另一个维度的事情，其能正面彰显中国车企的全球影响力。 而令人开心的是在2023年1-4月，中国汽车出口量达到137万辆，已超过日本成为了世界第一大汽车出口国。 而与此呼应的是，中国进口汽车辆已连续三年低于百万辆，而在今年第一季度仅进口汽车16.3万辆，同比下滑更达27.4%。

出口量的第一和进口量的史低，都离不开我们中国车企的艰辛付出，而新能源时代的到来，更是将中国车企向全世界猛推了一步！毕竟新能源车在研发设计和生产制造，甚至在智能化和营销服务上，都与传统燃油车有极大的不同，这也导致很多海外老牌车企的新能源转型并不顺利，船大难调头，它们有一堆问题需要时间来解决。

而中国在新能源领域可谓硕果累累，中国的电池技术、电动驱动系统以及智能网联技术等方面处于国际领先水平，以至于在汽车界执牛耳者的丰田，也曾表示要向中国车企虚心学习。

但全球市场风云莫测，中国汽车企业想要在世界市场上占据一席之地，还面临着政策、本地化和竞争等一系列挑战。

一个成功的例子就是在1983年11月，第一辆桑塔纳轿车在上海汽车厂成功CKD组装下线，其背后离不开上海市政府的强力支持，也有当时中国市场对国外先进乘用车的巨大渴望。如此天时地利人和，导致桑塔纳轿车的下线不仅让当时的中国汽车市场开始觉醒，更让大众汽车在中国迈出了无比坚实的第一步！

所以我们不仅要整车出口，还要从CKD过渡到全面当地生产，打通所有产业链，如此才能睡得安稳！

所以从前几年前开始，我们的很多中国车企就通过海外建厂、收购工厂等方式推进全球化战略。 尤其是中国的新能源车，无论在性能或是设计配置都非常优秀，这一切都令众多欧洲车企倍感压力，市场广受欢迎也是合情合理。 而且中国车的价格在海外并不便宜，也确保了中国车企的利润和品牌健康度。

数据显示，在中国处于新能源汽车领头羊的比亚迪，在今年4月的出口量达1.48万辆，同比增长了15.5倍。 而今年1-4月，比亚迪海外销量约5.36万辆，已经接近去年全年5.59万辆的汽车出口量。 身为比亚迪战略出海的首席大将，全球化车型ATTO 3已获得多国纯电动汽车销冠。 此外，海豚、唐家族、汉家族、海豹、宋家族等，也都在海外获得很高的认可度。

在本地化投产方面，今年3月，比亚迪在泰国罗勇府的工厂正式奠基，预计2024年开始投产，年产能达15万辆，该工厂生产的汽车预计出口至欧洲和东盟国家。

另外，比亚迪还将在越南建厂造车，5月5日，越南政府副总理陈红河在河内会见比亚迪董事长王传福。 王传福表示，比亚迪将使用最佳技术扩展到电动汽车制造和组装领域，服务于越南市场并出口到东南亚地区。 越南也将成为泰国之后，比亚迪在东南亚地区第二个生产电动汽车的国家。

而据不完全统计，目前印度尼西亚、越南、菲律宾、法国、德国、西班牙、匈牙利、巴西这8个国家和地区都曾和比亚迪传出绯闻，这一架势像极了当初国内多个城市抢夺特斯拉第二工厂的盛况。 对此比亚迪方面回应到，“公司正在评估在欧洲建设乘用车工厂的可行性，并在寻找合适的地点。 ”

全文总结：

经过30年多的艰辛发展，中国的汽车工业已取得了巨大进步，尤其是借助新能源车路线，成功地完成了产业升级甚至弯道超车。放眼过去，谁能想到中国车的出口量能超越日本和德国？谁能想到中国车能在发达汽车工业国家受到追捧？

当然，中国汽车的海外反击只是第一阶段的成功，待到那些老牌汽车巨头们艰难地完成产业转型，我们依然要面临不小的挑战。 所以我们要持续通过品牌营销、产品本土化等来守住打开的大门，我们的海外节奏既要很快，但也要稳扎稳打。

扎堆海外建厂，中国车企加速扬帆出海，开启全球化新模式？

中国车企正通过扎堆海外建厂加速出海，开启全球化新模式。 在国内车市内卷、竞争加剧的背景下，海外市场成为中国车企的重要增长引擎，出口销量占比达20%，主流车企发挥带头作用，海外建厂助力新能源发展，开创了以中国车企为主导的新全球化时代。 具体分析如下：

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